Focke-Wulf Fw-190

Spitfire a écrit:Peut-être que le Hawker Tempest pouvait rivaliser avec lui car il avait quand-même 4 canons de 20 mm!!!

À la fin des années 1930, la Luftwaffe allemande était armée de l'un des meilleurs avions de chasse au monde le Messerschmitt Bf 109,  et semble-t-il, n'avait pas besoin d'un remplacement urgent ou d'un "filet de sécurité" pour cet avion. Cependant, le concepteur en chef de la société Focke-Wulf, K. Tank, avait une opinion différente. Les pères fondateurs de l'entreprise, le professeur Heinrich Focke et Georg Wulf, à cette époque ne participaient plus à sa gestion (H. Focke est devenu le directeur technique de la nouvelle société Focke-Ashgelis et était exclusivement engagé dans les giravions, et G. Wulff lui est décédé lors des essais d'avions en septembre 1927 .), et le véritable chef technique était le Dr Kurt Waldemar Tank, un ingénieur diplômé (les Allemands étaient fiers de ces qualifications et soulignaient toujours la "complétude" de leur enseignement supérieur dans leurs titres) et un pilote. Parmi ses succès de conception incontestables figuraient deux machines - le bimoteur de reconnaissance FW 189 (plus tard surnommé "RAMA" (cadre en Français) sur le front soviéto-allemand) et l'avion quadrimoteur polyvalent (transport, reconnaissance, bombardier) FW 200. En tant que designer, K. Tank a débuté dans l'entreprise "Rohrbach". K. Tank a commencé à Rohrbach. Après que le Focke-Wulf eut mis à sa disposition l'ancienne usine de la société Albatros dans la banlieue de Berlin, le designer changea de métier et passa rapidement dans le premier échelon des dirigeants.
D'après les mémoires d'A.S. Yakovlev, qui a rencontré K. Tank lors de voyages d'affaires en Allemagne à la veille de la Grande Guerre patriotique, l'image suivante d'un designer allemand émerge: "... un homme de taille moyenne, bien taillé, avec une voix rauque, avec yeux gris durs. C'est un fasciste prussien typique. Sur son visage, il a des cicatrices de duels d'étudiants... Kurt Tank, le tout premier jour de notre visite à l'usine, est monté dans le cockpit d'un avion d'entraînement et a montré des acrobaties aériennes : ici, disent-ils, soyez surpris - l'ingénieur en chef et directeur de l'usine vole et fait des voltiges lui-même. Kurt Tank est descendu de l'avion satisfait et souriant ... "

Inutile de dire que l'impression n'est pas très favorable. De plus, dans le futur A.S. Yakovlev n'a pas non plus fait l'éloge du produit de son activité intellectuelle - le chasseur Focke-Wulf-190, "impitoyablement battu par les combattants soviétiques dès son apparition sur les fronts en 1943". Malheureusement, aujourd'hui une telle appréciation du FW-190 devrait être reconnue comme excessivement tendancieuse et indûment péjorative. Ou peut-être que Kurt Tank lui-même n'était pas si primitif ?

De l'avis du "fasciste prussien" auto-satisfait, l'ensemble des solutions techniques incorporées à l'époque dans la conception des chasseurs Bf 109 et Spitfire correspondait au concept d'une sorte "d'étalon de course", alors que presque toutes les solutions techniques utilisés dans la conception d'un chasseur sont soumis à l'idée d'obtenir la vitesse de vol maximale la plus élevée. En effet, lors de leur création, les développeurs ont cherché à tirer pleinement parti des puissants moteurs 12 cylindres refroidis par liquide apparus dans la seconde moitié des années 1930. Possédant une section médiane relativement petite, avec des radiateurs placés dans des tunnels soigneusement profilés, ces chasseurs se rapprochaient alors de la ligne chérie - 600 km / h, et les versions expérimentales dépassaient 700 km / h. Le paiement pour une vitesse maximale incroyablement élevée selon les normes de l'époque n'était pas une capacité de survie trop élevée de la centrale électrique, ainsi que des performances médiocres, en particulier en hiver. À la poursuite de la grande vitesse, les concepteurs ont parfois sacrifié la solidité de l'avion.

K. Tank lui-même était profondément convaincu qu'en plus de ce concept, il avait le droit à la vie et une approche "philosophique" différente de la création d'un chasseur, dont il expliquait l'essence comme suit: "Pendant la Première Guerre mondiale , j'ai servi dans la cavalerie, puis dans l'infanterie, et j'ai vu de mes propres yeux ces conditions terribles dans lesquelles l'équipement militaire devait travailler en temps de guerre ... Peu à peu, je suis devenu convaincu qu'il devait y avoir une autre branche de développement d'un chasseur moderne dans tout futur conflit militaire: un tel avion doit pouvoir travailler à partir de mauvais aérodromes avant, il doit être facile de maîtriser le vol et le personnel technique, a reçu une formation relativement courte, il doit pouvoir retourner sur son aérodrome après avoir reçu d'importants dommage aux combats. Ces idées ont servi de base à la conception du FW 190 ;il était censé devenir non pas un "étalon de course", mais un "cheval de cavalerie" ... "

Durabilité structurelle, facilité d'utilisation, utilisation généralisée des méthodes d'assemblage d'agrégats et facilité d'entretien sont les mots clés qui caractérisent cette machine Focke-Wulf. Une autre phrase clé est "moteur refroidi par air". À la fin des années trente du siècle dernier en Allemagne, comme dans un certain nombre d'autres pays, des prototypes de moteurs en forme d'étoile d'une puissance de 1500 à 1700 ch sont apparus, ce qui dépassait considérablement les moteurs en forme de V modernes dans ce paramètre. Si parfois une balle suffisait à désactiver un moteur refroidi par liquide (à travers le trou formé, le liquide sous pression était rapidement éjecté, le moteur surchauffé et bloqué), alors le moteur refroidi par air continuait souvent à fonctionner, après avoir reçu de nombreux trous, et parfois même perdre un ou plusieurs cylindres. Avec cette caractéristique des moteurs refroidis par air en forme d'étoile, les officiers de la direction technique de la Luftwaffe se connaissaient bien. De plus, en cherchant la reconnaissance du chasseur Bf 109, le concepteur Willy Messerschmitt s'est fait de nombreux ennemis à la tête de la Luftwaffe. Il ne faut donc pas s'étonner qu'au printemps 1938, en réponse à la proposition de la société Focke-Wulf de créer un chasseur à moteur refroidi par air, un accord favorable soit rapidement reçu de la Direction technique. Au départ, il s'agissait de construire quatre machines expérimentales. Le designer Willy Messerschmitt s'est fait de nombreux ennemis à la tête de la Luftwaffe. Il ne faut donc pas s'étonner qu'au printemps 1938, en réponse à la proposition de la société Focke-Wulf de créer un chasseur à moteur refroidi par air, un accord favorable soit rapidement reçu de la Direction technique. Au départ, il s'agissait de construire quatre machines expérimentales.
Le développement à grande échelle de l'avion, qui a reçu la désignation "Focke-Wulf" FW 190, a commencé en juillet 1938. Comme de nombreux autres avions de la société, il a proposé le nom "d'oiseau" "Würger " (Wurger - "vautour") , mais il n'a pas été largement accepté depuis. K. Tank a nommé son adjoint V. Keter comme ingénieur principal de la nouvelle machine, et R. Blaser, qui a été chargé de la perfection de l'aérodynamique, de la résistance et de la fabricabilité de la conception de l'avion, a dirigé le groupe de conception et de développement.

Le chasseur, qui a progressivement pris une forme réelle sur les planches à dessin du bureau d'études de Brême, était en apparence un avion à voilure basse tout en métal tout à fait ordinaire. Cependant, contrairement à d'autres contemporains, il était équipé d'un moteur radial 18 cylindres refroidi par air BMW 139, qui développait une puissance au décollage de 1550 ch lors des essais. Au cours de la période spécifiée, "cent trente-neuvième" était considéré comme l'un des moteurs d'avion allemands les plus prometteurs. Pour l'avion, un spinner tunnel inhabituel, en vogue à l'époque, a été conçu, qui, comme prévu, avec une faible traînée, aurait dû fournir de bonnes conditions pour le refroidissement du moteur.
Les créateurs du nouveau chasseur ont porté une attention particulière à assurer une bonne contrôlabilité de la machine et à réduire la charge sur le manche de commande pendant le pilotage (la charge sur les pédales est moins critique, car le pilote est capable de développer beaucoup plus d'efforts avec ses pieds que avec ses mains). Auparavant, le câblage de commande des machines de l'entreprise était du câble, ce qui provoquait parfois des mouvements oscillatoires des ailerons et des gouvernes de direction. Lors de la conception d'un nouveau chasseur, les concepteurs de Focke-Wulf ont utilisé un câblage rigide, tandis que les commandes de l'avion étaient connectées aux gouvernes à l'aide d'un système de tuyaux métalliques (et seul le câblage de l'ascenseur était partiellement constitué de fil d'acier épais). Une autre innovation sur le chasseur conçu était l'utilisation d'une verrière de cockpit assez grande avec un minimum d'éléments de charpente métallique, qui a fourni au pilote des conditions de vision exceptionnellement bonnes pour l'hémisphère supérieur. Quelques années plus tard, une telle verrière est devenue assez courante pour la nouvelle génération de chasseurs, mais l'ancêtre de toutes ces conceptions était le vitrage, d'abord conçu par les ingénieurs de Focke-Wulf pour l'avion FW 190.

En mai 1939, la construction du FW 190V1 il était terminer (la lettre V – Versuchs = Essais - avec l'ajout du numéro de série de la machine dans la Luftwaffe, il était d'usage de désigner les avions expérimentaux à travers cette lettre "V" telle que V1). L'avion a reçu un numéro d'enregistrement civil D-OPZE. L'avion disposait d'une envergure de 9,5 m et sa superficie de 14,9 m : la masse du chasseur vide après pesée était de 2267 kg, et la masse au décollage était d'environ 3000 kg. Après avoir testé l'avion sur plusieurs roulages, le pilote d'essai de la société G. Sander l'a fait décoller pour la première fois le 1er juin. Sans s'éloigner de l'aérodrome, il effectue une spirale jusqu'à 2000 m et évalue la contrôlabilité de l'appareil. Sander a décrit son premier vol avec le FW 190V1 comme suit : "J'ai fait plusieurs "Looping" à grande vitesse à différentes altitudes afin de comprendre à quel point l'avion se comportait à grande vitesse, puis plusieurs virages à différentes vitesses et je me suis assuré que les charges sur les commandes étaient normales. La avion avait une excellente tenue de route. Les charges au manche étaient légères, bien équilibrées, et pendant tout le premier vol je n'ai jamais utilisé le compensateur. Je savais que la plupart des pilotes d'essai faisaient un " tonneau barré " sur la nouvelle machine " avant la fin " du premier vol, mais moi-même je n'avais pas effectué de voltige lors du premier vol du FW 190 ; l'excellente impression que me laissait le nouvel avion me suffisait, et j'ai préféré reporter les acrobaties aériennes à une étape ultérieure d'essais, lorsque j'aurais pu mieux connaître la avion. Lors du premier vol, il était important pour moi de clarifier uniquement la contrôlabilité du nouveau chasseur." et pendant tout le premier vol, je n'ai jamais utilisé le trimmer. Je savais que la plupart des pilotes d'essai faisaient un " tonneau barré " sur la nouvelle machine " avant la fin " du premier vol, mais moi-même je n'avais pas effectué de voltige lors du premier vol du FW 190 ; l'excellente impression que me laissait le nouvel avion me suffisait, et j'ai préféré reporter les acrobaties aériennes à une étape ultérieure d'essais, lorsque j'aurais pu mieux connaître la avion. Lors du premier vol, il était important pour moi de clarifier uniquement la contrôlabilité du nouveau chasseur." et pendant tout le premier vol, je n'ai jamais utilisé le trimmer. Je savais que la plupart des pilotes d'essai faisaient un " tonneau barré " sur la nouvelle machine " avant la fin " du premier vol, mais moi-même je n'avais pas effectué de voltige lors du premier vol du FW 190 ; l'excellente impression que me laissait le nouvel avion me suffisait, et j'ai préféré reporter les acrobaties aériennes à une étape ultérieure d'essais, lorsque j'aurais pu mieux connaître la avion. Lors du premier vol, il était important pour moi de clarifier uniquement la contrôlabilité du nouveau chasseur." l'excellente impression que me laissait le nouvel avion me suffisait, et j'ai préféré reporter les acrobaties aériennes à une étape ultérieure d'essais, lorsque j'aurais pu mieux connaître la avion. Lors du premier vol, il était important pour moi de clarifier uniquement la contrôlabilité du nouveau chasseur." l'excellente impression que me laissait le nouvel avion me suffisait, et j'ai préféré reporter les acrobaties aériennes à une étape ultérieure d'essais, lorsque j'aurais pu mieux connaître la avion. Lors du premier vol, il était important pour moi de clarifier uniquement la contrôlabilité du nouveau chasseur."

Le seul problème plus ou moins grave que Sander a rencontré lors du premier vol a été la surchauffe du moteur de la BMW 139. Même lors des essais au sol, il a été décidé d'améliorer le refroidissement du moteur en installant un ventilateur à 10 pales à l'entrée du compartiment moteur, mais cet appareil n'a pas eu le temps de produire en temps voulu. Sander n'a mis que des combinaisons d'été légères avant le vol, mais malgré cela, il a très vite senti qu'il faisait chaud dans le cockpit. "L'arrière de l'installation du moteur était directement adjacent à la paroi avant de la cabine et mes pieds sur les pédales étaient directement sous les moteurs. Peu à peu, la température dans la cabine a atteint 55 degrés. Il a commencé à me sembler que mes pieds Bouillonnaient sur un feu !".

Les caractéristiques de conception de la verrière du cockpit du FW 190 excluaient la possibilité de l'ouvrir en vol (la verrière ne pouvait être réinitialisée qu'en cas d'urgence), ainsi Sander ne pouvait pas réduire la température de l'air dans le cockpit en "ventilant" avec de l'air extérieur, et il a dû subir. Un autre problème qui était la pénétration des gaz d'échappement du moteur dans le cockpit : "Heureusement, j'ai toujours gardé un masque à oxygène à portée de ma main. J'ai mis le masque rapidement et j'ai respiré de l'oxygène pur pendant presque tout le vol." (Il est curieux qu'en 1942, le concepteur d'avions soviétique S.A. Lavochkin, qui a installé le moteur radial M-82 conçu par A.D. Shvetsov, ait rencontré les mêmes problèmes en 1942. Ils ont souffert d'une surchauffe du moteur, mais ont finalement réussi normaliser sa température, mais la pollution de l'air dans le cockpit par les gaz d'échappement et les maux de tête qui en découlent, les pilotes s'en sont plaints même à la fin de 1943). Sander a découvert un autre défaut: les verrous qui fixaient le train d'atterrissage en position rétractée ne pouvaient pas résister aux surcharges positives, et sur le train d'atterrissage est tombé des renfoncements, à la suite de quoi les panneaux indicateur de lumière se mettait en rouges "Verrous du train d'atterrissage ouverts" se sont allumés dans le poste de pilotage. Cependant, ce défaut a été rapidement éliminé. Dès l'atterrissage de l'avion, les verrous ont été réglés et le problème ne s'est plus reproduit. Mais il n'a pas été possible d'éliminer la surchauffe du moteur BMW 139.

Lors des tests supplémentaires à Rechlin, le centre de test de la Luftwaffe. Le FW 190V1 a démontré une vitesse de vol horizontale maximale de 594 km/h à une altitude d'environ 5500 m.Tous les pilotes qui ont piloté le nouveau chasseur ont été ravis de sa maniabilité, mais ont également noté une surchauffe chronique du moteur dans la plupart des modes. En juillet, les généraux E. Udet (chef de la direction technique) et R. Lucht (ingénieur en chef de la Luftwaffe) ont visité le centre Rechlin. Tous deux ont été étonnés de l'apparence vestimentaire du pilote d'essai La Franke, qui est sorti du cockpit du FW 190V1, et qui s'est présenté devant eux en T-shirt et short. Le pilote embarrassé s'est caché des généraux derrière le dos de ses camarades, qui ont énumérer aux hautes autorités qu'en général, l'avion était bon, mais qu'il faisait incroyablement chaud dans le cockpit. L'ingénieur en chef Blazer a été chargé d'accélérer l'installation d'un ventilateur sur l'arbre de la boîte de vitesses du moteur.

Le premier vol du FW 190V2 (numéro de queue FO + LZ) a été effectué l'avant-dernier jour du mois de novembre 1939. Sur cette machine, contrairement au premier prototype, l'armement a été installé à l'intérieur de l'aile - deux mitrailleuses synchrones "Rheinmetall Borsig" MG 17 calibre 7 .92 mm, situé plus près de l'axe de l'avion, et deux 13-mm MG 131 de la même entreprise de fabrication, situés un peu plus loin de l'axe, et un viseur Revi C / 12C était monté dans le poste de pilotage. La masse au décollage du chasseur à cet égard est passée à 3125 kg. Le moteur a encore surchauffé malgré le ventilateur installé. Le chasseur a de nouveau été levé dans les airs les 6 et 9 décembre, après avoir préalablement démonté le ventilateur. Il s'est avéré que le régime de température de celui-ci n'a pratiquement pas changé. De plus, après avoir évalué les avantages et les inconvénients de la centrifugeuse à tunnel dans la pratique, les testeurs sont arrivés à la conclusion que son utilisation est inappropriée,

A cet égard, sur le premier prototype, on a tenté d'améliorer le refroidissement du moteur en remplaçant le cône tunnel par un petit carénage de moyeu d'hélice classique, ainsi qu'en utilisant un capot de type NACA. Après les modifications, le FW 190V1 a changé son numéro d'immatriculation en FO+LY. Au grand dam des développeurs et des pilotes d'essai, les vols repris le 25 janvier 1940, n'apportèrent pas les résultats escomptés. La nécessité de remplacer la centrale électrique a été révélée.

La direction de l'entreprise de construction de moteurs BMW (Bayerische Motoren Werke) est également arrivée à la conclusion qu'il n'était pas conseillé de poursuivre les efforts pour affiner le BMW 139. La surchauffe des cylindres inférieurs de la deuxième rangée de "l'étoile" ne pouvait pas être éliminé par toutes les astuces. Bientôt, la direction de BMW a décidé d'arrêter de travailler sur le moteur BMW 139 et de concentrer tous ses efforts sur le réglage fin du moteur BMW 801, la nouveauté la plus avancée de l'entreprise. Avec le même diamètre en étoile que le BMW 139 disposait, le 801 était un moteur 14 cylindres à deux rangées qui pesait un peu plus que son malheureux prédécesseur, mais il était aussi plus puissant. L'installation du moteur BMW 801 en remplacement du moteur BMW 139 sur le chasseur FW 190 a nécessité de sérieuses modifications du support moteur, des capots et du renforcement de la structure avant du fuselage. Le département technique de la Luftwaffe a approuvé le remplacement de la centrale électrique, dans le même temps, insistant sur le fait que les deux premiers prototypes - V1 et V2 - subissent encore un cycle complet de tests avec la BMW 139. Les avions expérimentaux commandées V3 et V4 ont été décidé de les équiper de moteurs BMW 801, et le premier d'entre eux avec une modification A moteur avec une rotation dans le sens des aiguilles d'une montre de la flèche de l'arbre, et la seconde - modification B avec le sens de rotation opposé de l'arbre. Cependant, plus tard, l'avion V3 a été démonté et utilisé comme pièces de rechange pour d'autres machines expérimentaux, et le FW 190V4 a été détruit lors d'essais statiques. Par conséquent, le cinquième prototype de la machine, le FW 190V5, était en fait le premier chasseur expérimental équipé avec le BMW 801.

Alors que la masse de l'avion commençait à augmenter, le cinquième prototype a été développé en deux versions - avec une envergure de 9,5 m (comme les prototypes précédents; cette option s'appelait V5k du mot klein - "petit"), et avec une envergure augmentée à 10.383 m ( V5g du mot Gross - "Grand"). La longueur du fuselage des deux variantes était de 8,798 m et l'armement se composait de deux mitrailleuses MG 17 montées à l'intérieur de l'aile. Le chasseur FW 190V5k, équipé d'un moteur BMW 801 C-0 de pré-série (similaire à la modification A, mais disposant d'un mode de combat à la deuxième vitesse du compresseur), qui lui a été testé en avril 1940.
L'augmentation du poids de l'unité d'hélice et le renforcement des éléments structurels ont conduit au fait que le V5k s'est avéré être 635 kg plus lourd que le V1 (selon une autre version, la raison de l'apparition du V5 en deux versions était la collision d'un avion expérimenté avec un tracteur en août 1940, alors que l'aile était détruite, et que pour la restauration il a été décidé de le restaurer avec une envergure accrue).

La puissance au décollage du moteur BMW 801 de la Série C était de 1600 ch, la puissance nominale au sol était de 1460 ch et à une altitude de 4600 m - 1380 ch. Le moteur a été produit sous la forme d'une unité de moteur standard et a été fixé à un support de moteur rectangulaire annulaire au moyen d'entretoises tubulaires soudées avec des amortisseurs en caoutchouc. Un ventilateur à 12 pales d'une vitesse de 3,19 fois la vitesse de l'hélice devenait particulièrement efficace en mode décollage, lorsque le débit venant en sens inverse était encore insuffisant et que la puissance développée par le moteur était à son régime maximum.
"La BMW 801 à 14 cylindres était plus lourds que son prédécesseur le BMW 139, ce qui signifiait qu'il avait besoin d'une structure de puissance plus forte pour le soutenir. L'augmentation de la masse du fuselage avant a nécessité que le cockpit soit légèrement reculé afin de ne pas rompre l'alignement de la machine. Cela a provoqué une certaine détérioration de la visibilité vers l'avant et vers le bas, mais a en même temps cela a éliminé dans une large mesure le problème de la surchauffe: puisque maintenant le cockpit et le moteur étaient séparés par une distance importante, il était enfin possible de voler sur le nouveau chasseur sans risquer de griller les pieds, se souvient Sander : « L'augmentation de la masse de l'engin entraînait une augmentation de la charge spécifique sur l'aile, et la nouvelle version n'avait plus l'excellente maniabilité qui était la caractéristique des premiers prototypes.

La seule façon de restaurer l'ancienne excellente caractéristique de maniabilité du V1 était de réduire la charge sur l'aile. À l'été 1940, l'avion a été convertie en variante V5g avec une aile plus large, une conicité réduite et une surface augmentée d'environ 20 % (à 18,3 m2). L'empennage horizontal a également été légèrement agrandi afin de fournir un rapport rationnel entre les surfaces. Le premier vol sur le FW 190V5g a été effectué par le même G. Sander. Selon le testeur, le taux de montée et la contrôlabilité de la machine se sont considérablement améliorés. Avec la nouvelle aile, la vitesse de vol maximale n'était inférieure que de 9,6 km / h à celle de la version précédente du V5k, ce qui était considéré comme un prix acceptable pour l'amélioration d'autres caractéristiques, et le service technique a convenu que tous les FW 190 de la pré-production, pas encore atteint un haut niveau de préparation, a reçu une aile de portée et de surface accrues. Le Reichsmarschall H. Goering, qui a visité l'entreprise et s'est familiarisé avec le chasseur, a exprimé à K. Tank le souhait que ces avions commencent à "cuire comme des bagels chauds" dès que possible dans les centre de production.

Logiquement, le prototype V6 était censé être le suivant après le V5, mais il s'est avéré être le premier du lot de pré-production, qui, à la suggestion de la société, a commencé à être désigné FW 190А-0. kits de rétro fit ou de modification), etc.

Эксмо. Александр Медведь, Дмитрий Хазанов. "Фокке-Вульф" FW 190 (

Ульям Грин. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха) (

Barbarossa's Hangar
Edward Shacklady. Butcher Bird. The Focke-Wulf Fw 190
Squadron/Signal. Brian Filley. FW 190A, F, and G in action
Kagego. Krzysztof Janowicz. Focke Wulf FW 190
Osprey. Malcolm V. Lowe. Focke-Wulf Fw 190
Waffen Arsenal. Focke-Wulf Fw 190
Luftfahrtverlag. Luftwaffe Im Focus
Luftfahrt International. Zur Geschichte de Focke-Wulf FW 190 V1

Logiquement, le prototype V6 était censé être le suivant après le V5, mais il s'est avéré être le premier du lot de la pré-production, qui, à la suggestion de la société, a commencé à être désigné FW 190А-0. La direction de Focke-Wulf à ce stade a décidé d'attribuer la lettre A avec un numéro composé non seulement aux chasseurs conventionnels, mais également aux variantes de chasseurs lourds, de chasseurs-bombardiers et d'avions d'attaque. Par la suite, une telle décision a nécessité l'introduction de désignations alphanumériques supplémentaires pour mettre en évidence les modifications spéciales de la machine dans la série générale, telles que, par exemple, A-0 / U1 (U est l'abréviation des mots Umrüstung Bausatze (Conversion Kit)), adopté en Allemagne par l'industrie aéronautique pour désigner la modification d'usine ou les kits de modification) et etc.

À la fin de l'automne 1940, les premiers chasseurs de la série FW 190A-0 ont commencé à quitter les portes de l'atelier d'assemblage de Brême. Les sept premières machines avaient une aile "courte" et un empennage de type VI, et les 33 autres recevaient des ailes d'avions agrandis, testés sur le V5k.

L'avion FW 190A-0/U1 (alias V6) a été le premier avion de chasse équipé de mitrailleuses MG 17 montées au-dessus du moteur. Il portait deux autres mitrailleuses identique intérieur de l'aile. Le même avion était pour la première fois équipé de trois supports ETC avec la possibilité d'accrocher jusqu'à huit bombes SC 50 de 50 kg.Quatre machines de la série A-0 ont reçu des mitrailleuses lourdes Rheinmetall Borsig MG 131 dans l'aile à la place des MG 17 ; ces chasseurs ont été désignés FW 190A-0/U2. Le seul FW 190A-0/U3 a été utilisé pour tester de nouveaux équipements radio "Fug", et le dit "wet" a été testé sur deux FW 190A-0/U4 aile avec canalisations vers des réservoirs supplémentaire sous les ailes d'une capacité de 300 l. Si nécessaire, des bombes SC 250 de 250 kg pourraient être accrochées sur des supports sous les ailes.Sur certaines machines de la série A-0, l'installation de canons Mauser MG 151 et Oerlikon MG / FF, un siège éjectable, des moteurs BMW 801 de modifications en série C -1 ont été testés et C-2. La quasi-totalité du lot (à l'exception de six avions sur lesquels des tests militaires ont été effectués) a été utilisée pour divers types d'expériences et de tests; aucune de ces machines n'a été utilisée dans des conditions de combat, mais beaucoup d'entre elles ont ensuite été sérieusement modifiées et sont devenues des prototypes pour la série ultérieure des "190".

En mars 1941, une unité fut organisée au centre de la Luftwaffe à Rechlin pour effectuer des tests militaires du nouveau chasseur. Le commandement de l'unité Erprobungsstaffel 190 (Escadrille de test), composé de six FW 190A-0, a été repris par le lieutenant O. Behrens (commandant de la 6è Escadrille du Groupe de chasse JG26, dans sa vie "civile" Le lieutenant était - un mécanicien d'avion expérimenté) . Avec lui, un officier technique du IIème Groupe / JG26 Oberleutnant K. Borris et environ 30 spécialistes techniques du II / JG26 qui ont été envoyés à Rechlin. De plus, la compagnie Focke-Wulf a également envoyé ses techniciens et pilotes au centre de test de la Luftwaffe. Kurt Tank et l'ingénieur en chef V. Keter étaient des invités fréquents à l'aérodrome, où des tests militaires étaient effectués. En général, les pilotes de la Luftwaffe ont vraiment aimé le chasseur, mais les pannes de moteur incessantes (le temps moyen entre les pannes ne dépassait pas 20 heures) dépréciaient ses perspectives. Au fil du temps, la direction technique de la Luftwaffe a commencé à montrer son mécontentement face au cours des événements. En effet, les premiers résultats des tests militaires pouvaient difficilement être considérés comme réussis.

Les principaux problèmes, comme auparavant, étaient associés à une surchauffe chronique des cylindres inférieurs du moteur BMW 801C, qui entraînait parfois même des incendies dans les airs et au sol. Une autre source de difficulté était le système d'automatisation du carburant, qui était censé fournir la composition optimale du mélange en fonction de l'altitude et de la vitesse de vol, ainsi que du mode de fonctionnement du moteur à n'importe quelle position du secteur gaz. Une automatisation insuffisamment déboguée entraînait parfois un arrêt moteur en l'air et, par conséquent, un atterrissage d'urgence. La situation étant très grave, la direction technique de la Luftwaffe a envoyé une commission à Rechlin pour étudier la faisabilité de la poursuite des essais. Berenz et Borris ont défendu le FW 190 avec leurs seins - à leur avis, la machine avait des performances de vol exceptionnelles. Avec le temps, après un nombre considérable de changements et d'améliorations, les problèmes ont été surmontés, ou du moins réduits à un niveau qui n'interférait pas avec la possibilité d'utilisation au combat du chasseur. À l'avenir, les essais militaires de l'escadrille Erprobungsstaffel 190 se sont poursuivis sur l'aérodrome du Bourget dans les environs de Paris.

Au printemps 1941, la Luftwaffe a émis une commande pour la construction des cent premiers chasseurs FW 190A-1 de production. La fabrication d'avions n'était initialement organisée qu'à l'usine Focke-Wulf de Marienburg. En réalité, dans la période de juin à octobre 1941, 102 avions ont été produits - numéros de série de 110001 à 110102 (toutes les données sur la construction en série du FW 190 ont été aimablement fournies par l'historien allemand P. Rodayke).

En juin 1941, les quatre premiers FW 190A-1 de production sont sortis de l'atelier d'assemblage de Focke-Wulf (la Luftwaffe n'a reçu qu'un seul chasseur ce mois-ci), et en août, la production a atteint le niveau de 32 avions par mois. Les chasseurs de cette modification étaient armés de quatre mitrailleuses synchrones MG 17 de 7,92 mm - deux dans l'aile et dans le compartiment du fuselage devant le cockpit. Une telle installation a donné lieu à de nouvelles difficultés - les boîtes de munitions ont commencé à surchauffer, parfois même à une explosion de cartouches. J'ai dû changer le système de chauffage des cartouches et améliorer l'étanchéité du compartiment. Certains des véhicules construits en fin de série étaient équipés de canons MG/FF dans la partie extérieure de l'aile (avec 55 cartouches par canon). Le système de déverrouillage d'urgence de la verrière a été refait, car lors des essais du FW 190A-0 il s'est avéré que qu'à des vitesses supérieures à 400 km/h, le pilote est incapable de surmonter la pression atmosphérique. À partir de la série A-1, le chasseur a commencé à être équipé d'un dispositif pyrotechnique qui le réinitialise, après avoir appuyé sur le bouton correspondant. Pour faciliter la maintenance des capots de l'installation du moteur, de nouveaux verrous à action rapide mais très fiables ont été utilisés.

Fin juillet 1941, les premiers FW 190A-1 entrent en service dans la 6/JG26, qui avait précédemment piloté des Bf I09E-7 (basés sur l'aérodrome de Muursil en Belgique). Le commandant de l'unité, le lieutenant W. Schneider, fut probablement le premier à annoncer la destruction du Spitfire le 7 août. Le lieutenant K. Borris n'a pas été à la traîne derrière lui, répétant ce succès un jour plus tard. Cependant, les 7 et 9 août 1941, les « cent quatre-vingt-dix » sont contraints d'atterrir à trois reprises en raison de pannes de moteur. Un incident plus grave s'est produit le 21 août, lorsque le chef Felwebel V. Mayer, lors d'un atterrissage d'urgence avec un moteur «coupé», c'est crashé et s'est blessé. Le 29 août, le lieutenant G. Schenk du 6/JG26 est abattu par erreur par une batterie anti-aérienne allemande et meurt dans la région de Dunkerque. Cependant, tous ces excès n'ont fait que retarder le moment où les Focke-Wulf étaient considérés comme prêts au combat et jetés au combat. Jusqu'à la fin de l'été, cinq ou six Spitfire abattus étaient répertoriés sur le compte des nouveaux chasseurs allemands.

Le 18 septembre, après une bataille aérienne avec des Spitfire appartenant au45e squadron du 11e groupe de la Royal Air Force, le commandant du groupe II/JG 26, le capitaine W. Adolf, n'est pas revenu de la région d'Ostende. A cette époque, toute sa partie était passée à "cent quatre-vingt-dix", ils étaient maîtrisés par le groupe III de la même unité, basé dans le nord de la France près de la ville d'Abbeville. Le 27 septembre, il y a eu une escarmouche peu concluante avec les Spitfire. Les Würger, dont le nombre ne cesse de croître, retrouvent leur gloire le 21 octobre. Ce jour-là, quatre FW 190A-1 sous le commandement du lieutenant W. Schneider de la 6 / JG26 classiquement – en arrivant de la direction du soleil - ont soudainement attaqué un groupe de Spitfire et en ont abattu trois.

Les services de renseignement allemands ont rapporté que les résultats de la bataille du 21 octobre avaient fait une forte impression sur les Britanniques. Cependant, pour le moment, les Britanniques pensaient que les Allemands commençaient à utiliser contre eux des chasseurs  français capturés - soit Curtiss, Hawk ou Bloch-152. Dans la JG26 elle-même, pendant ce temps, le mécontentement des pilotes et du personnel technique augmentait en raison de la fiabilité insuffisante de la centrale électrique du chasseur. Les choses en sont arrivées au point que l'ingénieur de l'escadrille Buttmer a rédigé un rapport dans lequel il parlait du FW 190 comme "un désastre dès le début".

Une situation encore pire s'est développée avec les moteurs de ces chasseurs qui ont été envoyés sur le front de l'Est dans le IIè groupe / JG54 à l'automne pour effectuer des tests militaires dans des conditions très différentes de celles des "serres". Il est rapidement devenu clair que les défauts non réparés restants de la centrale excluaient pratiquement la possibilité que ces avions participent aux hostilités, et ils sont rapidement retournés en Allemagne. Comme cela arrive habituellement dans une situation proche d'une situation sans espoir, ils ont commencé à chercher des "boucs émissaires". Les concepteurs de Focke-Wulf ont affirmé que tous les problèmes étaient dus à des défauts du moteur, et les spécialistes de BMW ont blâmé l'avion pour l'organisation illettrée de l'évacuation de la chaleur. La correspondance des entreprises avec la direction technique de la Luftwaffe était diversifiée par des rapports d'explosions périodiques de cartouches qui surchauffaient à proximité d'un support moteur.

Étonnamment, fin novembre 1941, le principal problème du moteur BMW 801C a été éliminé non pas par les développeurs, mais par trois officiers de la Luftwaffe - les lieutenants Borris et Behrens déjà mentionnés, qui ont proposé plus de 50 améliorations différentes, ainsi que le officier technique du III / JG26 ober- Lieutenant R. Schretter, qui a apparemment trouvé la solution la plus simple, mais ingénieuse. Il a proposé de changer l'emplacement des tuyaux d'échappement au bas du moteur. La modification selon l'idée de Schretter s'est avérée si simple qu'elle pouvait être réalisée par les ateliers de terrain du groupe ! Ainsi, le problème, que les concepteurs professionnels tentent en vain de résoudre depuis de nombreux mois, l'ingénieur les a pratiquement "supprimé" en quelques semaines seulement.

En octobre 1940, les deux premiers véhicules de la série zéro étaient prêts. Cependant, ils ont reçu des désignations de prototype : Fw 190V6 (W.Nr. 0006) et Fw 190V7 (W.Nr. 0007). Les deux avions avaient une vieille Aile. puisque la nouvelle aile est apparue après que les neuf premières machines aient reçu des ailes. En général, il était possible d'introduire une nouvelle aile sur le 15e avion. Par conséquent, les V6 et V7, ainsi que les sept premiers avions A-0, disposaient de vieilles ailes. Simultanément aux ailes, un stabilisateur horizontal plus grand a été installé sur l'avion, tandis qu'une quille élargie n'est apparue que sur les avions de la série A-2. Le Fw 190V6 a été utilisé pour des études approfondies des performances de vol, et le Fw 190V7 a reçu un armement amélioré : quatre Mitrailleuses MG 17 et deux canons " Rheinmetall-Borsig MG FF calibre 20 mm (sous licence Oerlikon). Les canons étaient installés approximativement au milieu de l'envergure de l'aile, juste derrière les points de fixation du châssis. Après des essais de tir au champ de tir de Tarniewice, cette configuration a été adoptée en standard pour les avions de la série Fw 190A-1 jusqu'à l'apparition des canons Mauser MG 151/20E de 20 mm. Ces canons ont été placés dans les ailes à la place des mitrailleuses MG 17, ce qui les a obligés à modifier la conception de leur synchroniseur (les canons tiraient à travers le plan de la vis (et cela prenait du temps). Moteurs BMW 801C-1 au lieu des précédents utilisé C-0. Sur les 40 avions commandés, 28 ont été assemblés (jusqu'au W.Nr. 0035).il y avait différentes modifications du moteur et des équipements supplémentaires.Par exemple, en 1943, sur le Fw 190A-0 (W.Nr. 0022. Imatriculation RLM pour le vol SB + IE), une catapulte siège pilote équipée d'une charge propulsive est testée. Des tests ont été effectués à Langenhagen sous la direction de Hans Sander. Toutes les machines expérimentales avaient une désignation de prototype (V) et un code supplémentaire (U - Umruestungbausatz). Il existe de nombreuses variantes du code U : de U1 à U13. L'espace limité ne permet pas une description détaillée de ces modifications.
Le prix moyen des 15 derniers Fw 190A-0 à grande aile était de 152 400 Reichmarks. (15x 152400 RM = 2 286 000 Reich marks).

Avant le début de la production en série, l'avion devait être finalisé en termes de facilitation de son exploitation et de sa maintenance sur le terrain, y compris sur les terrains d'aviation. De plus, un certain nombre de pilotes et de mécaniciens auraient dû être formés. A cet effet, un groupe de pilotes et de mécaniciens a été affecté à partir du II./JG 26, dont l'Eprobungsstaffel 190 a été formé en mars 1941. Cet unité, été dirigé par l'officier technique Oberleutnant Otto Behrens, qui a reçu six Fw 190А-0 ( W.Nr. 0013 , 0014. 0018. 0019, 0021, 0022). La formation préliminaire du personnel de l'unité a eu lieu à Rechlin. Les vols ont été effectués à partir de l'aérodrome de Rechlin-Roggentin.
Ensuite, l'unité a été transférée à l'aérodrome du Bourget près de Paris. Un programme de formation intense a conduit à des accidents fréquents. La fiabilité du moteur s'est avérée plus faible que prévu, de plus, le moteur BMW 801, bien que dans une moindre mesure, a montré une tendance à surchauffer, en particulier son plateau arrière. Une surchauffe a généralement été constatée au sol après de longues périodes de ralenti lorsque le débit d'air à travers le capot est minimal. Les réclamations ont été causées par l'unité de commandement (Kommandogeraet), il y avait des fuites d'essence et d'huile, les bougies d'allumage avaient une petite ressource. La nouvelle vis VDM à pas réglable automatiquement n'était pas non plus assez fiable.

Il y a eu des cas d'ouverture spontanée des portes de capot en vol, ce qui s'explique par la résistance insuffisante de leurs serrures. A des vitesses supérieures à 250 km/h, il était très difficile d'ouvrir la verrière du cockpit, ce qui s'expliquait par les caractéristiques aérodynamiques de cette partie du fuselage. Le problème a été résolu en équipant la lanterne d'un système de décharge d'urgence avec une charge d'expulsion de poudre. L'abondance de carences découvertes a conduit à l'arrivée au Bourget d'une commission spéciale RLM qui a ordonné l'élaboration d'un programme pour éliminer toutes les carences constatées. Plus de 50 modifications ont été apportées à la conception du chasseur, après quoi le RLM a accepté d'accepter le chasseur en service avec la Luftwaffe. Focke-Wulf a reçu une commande pour une série de 100 chasseurs Fw 190A-1 et une promesse de poursuivre le contrat à l'avenir. En particulier, il était prévu de déployer une production sous licence de chasseurs. Les entreprises de la société à Brême et Marienburg ont été les premières à lancer la production. Les premières entreprises organisant la production sous licence devaient être Arado à Warnemünde et AGO à Oschersleben. (à partir du FW190 A-2 de l'année 1942).